El otro día charlando sobre el nuevo tricilíndrico de Yamaha con un amigo, ambos coincidíamos en que el TRI es bueno si tiene ese plus de bajos de un bicilíndrico y los altos de un tetra (o se acerca más a ambos extremos), pero no supimos explicarnos por qué ocurre eso: que un BI tenga más bajos pero luego le cueste más estirar y que un tetra tenga menos bajos pero luego estire mucho más y al final saque más potencia...
¿Alguien tiene una explicación comprensible para eso?
creo que la respuesta esta relacionada con la resistencia de los materiales El límite lo marca la velocidad lineal del piston creo que esta en los 20 metros por segundo. los motores de dos cilindros suelen tener una carrera más larga (son mas grandes y para geometrias similares y se alcanza con antelación este límite físico se alcanza a menores revoluciones por minuto pero al ser su cilindrada unitaria del cilindro mayor dan mucha potencia en bajos. los cuatro cilindros al ser unitariamente más pequeños (el recorrido de su listón también ) pueden alcanzar mayores regímenes de giro, y por eso dansu potencia más altos de vueltas
Cuando estas arriba, todos tus amigos saben quien eres.... cuando estas abajo, tu sabes quienes son todos tus amigos.
El secreto es efectivamente la cilindrada unitaria de los cilindros. Los "bajos" son la expresión del par motor, y éste a su vez es la fuerza instantánea que puede desarrollar en un único giro de cigüeñal. Si este valor lo multiplicas por las r.p.m. obtienes la potencia del motor a ese régimen.
Supongamos dos motores 1.000 cc , uno twin, el otro tetra. Si el twin está calado a 180 º, o sea que los pistones suben y bajan alternativamente, cada "pucherazo" en un sólo giro de cigüeñal serán 500 cc de gasolina petando. En el tetra es raro que se programe el encendido simultáneo de dos cilindros, (así va "más fino" aunque puede hacerse, dos cilindros alternos a la vez, veánse los motores "big bang" en competición) o sea que "petan" de uno en uno y eso son 250 cc, la mitad que el twin. Encima, el rozamiento en un cilindro pequeño es comparativamente mayor que en uno grande, pues el volumen crece en razón del cubo y la superficie del cuadrado.
A la hora de subir de vueltas la cosa cambia. Un pistón grande cuesta más de mover, crea más inercias. O sea que un twin no puede subir tanto de vueltas como un tetra, que además tendrá la carrera más corta.
De todas formas, eso ya no es tanto así como hace unos años (por las mejoras en ligereza de materiales, inyección, etc). Cuando comparamos bicilíndricos con tetra, solemos comparar un bicilíndrico de 1000 con uno tetra 600. Si lo hacemos con la misma cilindrara, vemos que el par es muy parecido, aunque el bi lo da a menos vueltas.
Además, solemos olvidarnos de las relaciones del cambio, que suelen ser más cortas en los tetra. Si las tenemos en cuenta, vemos que , en la misma marcha, (sexta por ejemplo) a la misma velocidad los dos dan un par parecido, aunque el tetra va más alto de vueltas. A pocas vueltas, no importa demasiado que tenga menos par, porque la relacion de cambio es más corta...
Entre una cosa y otra, la realidad suele ser que el tetra tiene más vueltas útiles (el bicilíndrico se acaba antes) pero al tener las relaciones de cambio más corta, el par de que se dispone a una velocidad determinada, que es lo que importa, viene a ser el mismo.
La ventaja del bicilíndrico es la entrega, se puede dar gas antes y el oído. Ir a 120 Km/h en un tetra a, por ejemplo, 8.000 vueltas, parece que le vayas a sacar las tripas, total para ir parado. En cambio en un bicilíndrico a esa velocidad igual vas a 5000 vueltas y al haber menos explosiones, parece que vaya más relajado.
Las Diferencias de motores que encontramos montados en las motos, aunque algunos crean que no, son muy muy grandes. Hay motos con 4 cilindros en linea, transversales u horizontales, de 2 cilindros opuestos , 2 cilindros en V, de 4 Cilindros en V transversales u horizontales , monocilindricos verticales, tumbados ... Cada motor, tiene unas prestaciones o destaca en algo frente a otros, y cada motor se lleva de una manera diferente para sacarle rendimiento. Los motores de pocos cilindros son motores de pocas revoluciones que entregan su par desde muy bajas vueltas, mientras que los tetra de 4 suelen entregarla a altas revoluciones (Se acentúa mas cuando la cilindrada es menor). Lógicamente, la manera de llevar un motor tetra para que de rendimiento optimo es muy diferente a un monocilindrico o bicilindrico en V, teniendo que jugar mas con la palanca de cambios y entrar y salir de curvas con el motor mucho mas revolucionado para que entregue potencia. Cuando un piloto viene de una moto bicilindrica a una tetra le da la sensación de que la moto no tira, por que pretende que empuje sin revolucionarla abriendo gas simplemente... y se encuentra que no es así ... se pilotan de maneras totalmente diferentes. En los motores tetra que son los mas usados en competición el paso por curva es decisivo, ya que son motores que si decaen de vueltas no empujan, siendo mas exigentes en la trazada correcta, mientras que los bicilindricos permiten un uso tipo supermotar apurando hasta el ultimo momento, y tirando de la moto para abrir gas tan pronto tenemos la curva enfilada a la salida empujando casi desde parado. Este es uno de los aspectos que a la gente la cuesta mas cuando cambian de un tipo a otro de moto... incluso el llevar la moto de oído, ya que viniendo de un motor de bajar revoluciones el tetra les da la sensación de irse a reventar cuando lo escuchan girando a regimenes inexistentes para ellos en otros tipo de motor como suelen ser de las 10.000rpm para arriba. En el tema de Adelantamientos pasa lo mismo ... el tetra tiene que bajar cambios y llevarlo revolucionado para que al abrir gas para adelantar empuje ... mientras que el bicilindrico simplemente giras puño y responde aunque vayas a baja velocidad y pocas revoluciones. Si vienes de un tetra de alta cilindrada te pasa mas o menos lo mismo que desde un bicilindrico que bajas a un cubicaje inferior. Un motor 1000cc tetra tiene bajos por que es descomunal la potencia que entrega en altos, mientras que un 600cc tetra, no tiene bajos por la que potencia total que entrega en altos es un punto intermedio. Si nos fijamos en la zona de corte de revoluciones , las 600 están próximas a las 14.000 mientras que las 1000 se quedan con cortes a 12.000 generalmente.Pero es que no son solo las 2000rpm es los NM que entrega cada motor a un régimen medio de 5000-6000 ... en muchos casos se duplica. NO es solo cuestión de los CV finales , es cuestión del par (NM) que entrega cada motor a un régimen determinado. Ahí que dependiendo de las carreteras, una moto de apenas 70cv pueda ir mas rápido que una de 180cv ... por que si la de pocos cv tiene mucho par y es una carretera en la que a la de muchos caballos a muchas revoluciones no le da tiempo de subir el vueltas para enlazar con la siguiente curva, el de mas potencia tiene las de perder.
Quiero agradecer a mis pies por apoyarme en todo momento,a mis brazos por estar siempre a mi lado,y como olvidar a mis dedos,que siempre puedo contar con ellos.
Por eso adoro los 140Nm y los 175cv de mi tetra Todo diversion^^
dejando el offtopic a parte, perfectas explicaciones. Aun recuerdo cuando me explicaron el concepto de la inercia y su importancia en absolutamente cualquier objeto que este en movimiento.
Peazo explicaciones, gracias Melo, ceo que más o menos me ha quedado claro el por qué... al final lo que importa para el par es el tamaño de los "perolos"
en ese caso Boris,en los primeros 100 metros dudo que vea tu rueda delante mía,a partir de ahí...dudo que vea tu estela jajajajaja No es máquina para correr,es de "golpe de gas corto" y caput... Un besote salao