Para empezar el diseño original es de un señor britanico llamado Wankel, pero no son derivados de aviacion ni mucho menos. Tienen muchas ventajas, la mas significativa con respecto a un motor alternativo es la velocidad del piston ya que al no tener vielas ni cigueñal puede subir de vueltas sin tener el problema de los 21 metros/segundo que es el limite de los motores alternativos en cuanto a RPM de motor.
Devo decir tambien que hay motores hoy en dia de competicion que estan llegando, ya sea por materiales ultraligeros, tratamientos termicos ,etc. a 24 metros/segundo pero como antes he dicho "motores de competicion"
Como comenta gripadas el motor tiene muy pocas partes moviles, no tiene valvulas, por lo tanto ni tiene arboles de levas ni tiene cadena ni correa de distribucion.
Para la admision y el escape funciona con toberas o lumbreras como querais llamarlo, como un motor de dos tiempos en cuanto a su diseño y funcionamiento, pero son cuatro tiempos como bien explica en su dibujo bull fazer.
En cuanto a la alimentacion no funciona con mezcla no se quien puso por ahi que tambien tiene un deposito de aceite extra, eso no es verdad y lo voy a explicar ahora.
Lo que ocurre con el motores wankel (para modelos Mazda R
es que el rotor con forma triangular (piston) coge mucha temperatura, y necesita enfriarse de alguna manera, esto lo han solucionado colocando dos inyectores de aceite por rotor para inyectar directamente en las camaras de combuntion que justamente estan alojadas en cada cara de ese rotor en forma de triangulo y asi disminuir la temperatura de los mismo. Dos rotores con un par de iyectores por rotor, justamente en el otro extremo de donde se produce la explosion.
El aceite utilizado para este fin es el mismo del motor, para Mazda es el Dexelia 5w-30.
Ahora el inconveniente del sistema es que al iyectar aceite en las caras del rotor, ocurre es que en la explocion quema una pequeña pero muy pequeña cantidad de aceite pero lo suficiente para que las emisiones sean altas.
Otro de lo incovenientes y este si es mas delicado la relacionada con la estanqueidad. Vamos a ver como lo explico. Al conducir a vajas revoluciones y callejear mucho mucho el motor no llega a su temperatura optima y parte de aceite que exploto en las camaras de combustion, generan algo de carbonilla, la misma se aloja en las ranuras de los segmentos y los segmentos que al ser rectos necesitan un balletin por debajo para ser empujados sobre el cilindro y lograr la estanqueidad, de esta manera no se logra y puede ocasionar problemas de arranque al principio y en algun caso problemas de motor en el sentido que a sido necesaria la sustitucion del mismo.
Quiero dejar claro esto, la falta de estanqueidad de los mismo no es por desgaste ya que el cilindro donde giran los rotores y las tapas que lo cierran tienen un tratamiento termico llamado nikasil, que seguro que la gente que llevan motos dos tiempos le suene.
Unas de las curiosidades que ocurre es que muchos propietarios desconociendo el sistema creen que el motor consume mucho aceite y que ese consumo se debe a un desgaste excesivo y nada mas lejos de la realidad el motor utiliza el aceite para refrigerar, para que tengais una idea sobre el consumo de aceite de estos motores, esta en torno a 1 litro cada 3000 km coduccion mixta (autovia - ciudad).
Cubicaje, potencia y cosumos.
En cuanto al cubicaje, mucha gente por ahi piensa que el cubicaje es directamente proporcional al cosumo y eso no es asi, el motor tiene una capacidad cubica de 1300 cc pero desarrolla una potencia de 231 CV, por lo tanto, el cosumo de este vehiculo es como el de un vehiculo con un motor alternativo de 231 CV.
Aqui no hay magia ninguna a los caballos hay que darles de comer, por lo tanto 231CV son iguales en Japon que en Alemania.
En el caso del Mazda RX8 (2003) el consumo mixto se quedaba 12 litros a los 100 km lo mismo que el Golf R32 (2003) con un V6, 3200cc, de 240 CV.
Par motor, potencia y revoluciones
El motor genera 231 CV a 10.000 RPM como antes hemos dicho, por lo tanto el par es alto pero lo que nuestro amigo gripada no sabe es que el vehiculo cuando va al 120 Km/h en sexta marcha el motor tiene un regimen de 5000 RPM, por lo tanto que importa el si el par lo tiene alto, el motor gira a altas RPM siempre.
Aparte de que es extremadamente elastico ya que el corte de inyeccion lo tiene a 10000 RPM
Reparabilidad.
En este apertado debo decir que en cuanto a reparabilidad el motor tiene un porcentaje alto de efectividad en la reparacion que un motor convencional.
Lo explico, el motor no tiene valvulas por lo tanto no necesita ni asentar la valvula en caso de desmontaje completo del motor ni hacer reglajes de valvula por mantenimientos, no tiene arboles de levas por lo tanto no hay problemas de desgaste en los puentes donde apoya el arbol de levas, no tiene correas ni cadena de distribucion, eliminamos tensores, poleas y calado de las misma a la hora de montar. No tiene bielas ni muñequillas de bielas, eliminamos casquillos de vielas desgaste de los mismo, tornillos y aprietes
El motor se monta tipo sanwich y el unico inconveniente es la colocacion de los segmentos pero con practica va muy rapido y si algo ya sea segmento, rotor o tapa no esta en su sitio, el motor no cierra.
El precedimiento es (tapa - cilindro - rotor - tapa - cilindro - rotor - tapa) y los tornillos que atraviezan las mismas.
Otro dato importante es que el motor nuevo traido de japon sale entorno a 5000 euros, lo mismo que el motor de un opel 1.7 CDTI (2003)
Comentar tambien que lo de que duran 100000 km no es cierto, tenemos muchos clientes que han pasado esa cantidad de km y no tienen ningun problema.
En cuanto a su desarrollo y por que no hay mas coches en el mercado, tiene una explicacion muy sencilla, cuando a Mazda le vendieron la patente la vendieron con la condicion se que ponga al mercado pocos coches con este motor y en ediciones limitadas , ya que en esa epoca y ahora mismo tambien lanzar un motor tan revolucionario como este significaria una gran perdida de dinero invertido por ejemplo en maquinas para fabricar pistones, valvulas, muelles de valvulas, arboles de levas etc, etc.
Por lo tanto no interesa, seguimos siendo un rebaño que nos llevan por donde a ellos les interesa, motores alternativos mantenimientos caros, 120 000 km toca correa de distribucion que sale el matenimiento un disparate bueno bueno y todas esas cosas que vosotros ya sabeis.
Ahh y por cierto, premio a mejor Motor de año 2003
Y por si no lo sabeis Mazda corrio con un coches con motor rotativo las 24 hs de Le Mans en 1990 el coche era el Mazda 767-B (motor 13-J) 2600 cc 4 rotores y quedo 20º
En el 1991 el coche era 787-B (motor R-26-B ) 2600 cc 4 rotores y sabeis como quedo, 1º, si si 1º
El motor era de 4 rotores 2600 cc con iyeccion electronica y con un sistema que hoy lo italianos motan en la Aprilia RSV4 y dicen que son innovadores el sistema de tropetas de admision de altura variable. El sistema ya lo montaban los japoneses en los años 90.
Cuenta, la gente que en esa carrera cuando los Jaguar y los Mercedes salian despues de la ultima curva hacia recta utilizaban 4 marchas hasta el final de recta y los mazda estiraban tanto las RPM que utilizaban 2 marchas nada mas, motivo el cual ganaron ese año.
Lo mas curioso de todo esto es que el año siguiente en el 1992 cuando fueron a inscribirse y la FIA les comunico que no podian participar porque los motores rotativos estaban ya prohibidos por reglamento
Asique cuidadin con lo que se dice por ahi de ciertos motores que todo no es verdad.
Escuchar como sonaba el 787-B 4 rotores
Y el Scoot con 4 rotores tambien
ssssssssssss!!!!!!!!!!!!!!!!
Cuando estas arriba, todos tus amigos saben quien eres.... 
cuando estas abajo, tu sabes quienes son todos tus amigos.
